やくも 4両。 特急やくもの座席と窓の配置について特急やくもに出雲市→岡山間で乗...

THE列車 やくも

やくも 4両

乗車するのはパノラマグリーンのついている編成のようです。 指定席に座ろうと思っているのですが、どうも座席と窓との位置関係があまりよくないようで、景色を楽しみたいと思っており、いい席を取りたいと考えています。 ネットで情報を集めているのですが、どの番号がいい等の情報がイマイチみつからないです。 各車両で座席配置数等が違ったり、編成が異なったりしているのでどれを参考にしてよいか悩んでおります。 そこで質問ですが、上りですと必ず1番が車両の後方になりますよね。 この1番という座席は必ず広窓の後方かつ窓と座席の位置関係が良好であるという保証はありますか? また上りでおすすめの席番号があれば教えてください。 よろしくお願いします。 381やくも愛用者です。 やくもにはパノラマカーの付いた編成と非パノラマカーのいわゆりノーマル編成と基本的に2種類があります。 季節や時期や時間帯により4両編成や増結6両編成 一番多いパターン 多客9両編成に変わります。 パノラマ編成にお乗りになるとしたら指定席は必ずモハ380またはモハ381になります。 上りに乗車するならば後ろの車端よりで窓が大きい席は1番になります。 次点は3番ですが2番はピラーが邪魔になります。 逆に下りですとちょっと変わってきます。 2号車だとモハ380になりますが、こちらは車椅子スペースがある関係で最後尾16CDがありません 16ABはあります。 15番はピラーが邪魔になるので、窓が大きな席は14番になります。 3号車モハ381になる場合は17番が最後尾ですが窓が小窓になります。 16番は窓が大きな車端になりますが、こちらはモハ380の15番同様に1か月前10時でも指定できません。 おそらく当日までブロックされている席かと思われます。 したがって、17番の次に窓が大きな車端に近い席は14番になります。 なお、ノーマル編成も同様ですが、こちらはサロを改造したサハが入る場合があります。 サハは席が少ないので上りは1番、下りは14番が最後尾になります。 電動車ではありません。

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Bトレインショーティー 381系直流特急形電車「やくも」4両セット

やくも 4両

運転系統の違いはあれ、「やくも」はその名が誕生した34. 9改正以来、ずっと山陰地方を指向して運転されている。 現在の「やくも」は47. 3改正で登場した3代目で、381系4〜6連の陰陽連絡特急として活躍した。 山陰本線は京都、兵庫、鳥取、島根、山口の1府4県を股にかける673. 8kmの長大幹線だが、昭和31(1956)年11月19日改正時点では、優等列車が東部からの運転に集中しており、それも松江や出雲市(当時は出雲今市)、浜田までの運転だった。 島根県を越えて山口県へ入る西部の方は客車普通列車のみで、それらの一部のみに大阪や京都へ直通する長距離普通列車が存在する状況だった。 このように、昭和30年代前半の山陰本線西部は著しく近代化が遅れていたわけだが、そこに光明が差して来たのは昭和34(1959)年のことだった。 前年から着々と増備され始めた準急型のキハ55型気動車グループが当時の米子機関区にも配置されるようになり、同年 9月22日改正で山陰西部では初の優等列車となる準急「やくも」が米子〜博多間に設定された。 そして、翌年9月1日からは、編成の一部を美祢線経由とする運転が開始されている。 このような形の分割・併合が行なわれていたのは、この「やくも」と後身の「やえがき」、さらに「やえがき」を改称した「さんべ」のみで、昭和60(1985)年3月14日改正まで続けられた。 3では岡山発着で新幹線への接続列車に 94. 12改正ではパノラマグリーン車を連結した「スーパーやくも」が登場したが、06. 3改正からはこの編成も「やくも」として運転されるようになった。 この2代目「やくも」は、山陰本線東部での利用率が高かったことから、昭和40年代前半は「まつかぜ」とともに山陰の2大看板としてすっかり定着した感があったが、山陽新幹線が岡山まで開業した昭和47(1972)年3月15日改正では、同駅を軸に新幹線接続の特急列車体系が整備され、山陰方面の特急は伯備線を経由する岡山発着の列車が登場することになった。 伯備線では改正前から新大阪〜出雲市間で特急「おき」(2代目)が運転されていたが、新幹線に接続する「陰陽連絡」の新たな使命を帯びた意味合いからか、岡山発着特急には知名度の高い「やくも」の名が採用されることになった。 これが現在の3代目「やくも」で、運転開始当初は次の4往復が設定された。 この3代目「やくも」は、JR移行後の平成6(1994)年12月3日改正で智頭急行経由の特急「スーパーはくと」が登場するまで、名実ともに陰陽連絡特急のエースとして君臨し、6往復となったのちの昭和50(1975)年3月10日改正では、気動車特急として初めてエル特急に指定された。 3では岡山発着で新幹線への接続列車に 「やくも」の3代目は181系気動車の長大編成が圧巻だった。 奥羽特急「つばさ」が昭和50(1975)年11月25日に485系化されてからは、食堂車を営業する181系気動車は「やくも」だけになっていた。 この2代目「やくも」は、山陰本線東部での利用率が高かったことから、昭和40年代前半は「まつかぜ」とともに山陰の2大看板としてすっかり定着した感があったが、山陽新幹線が岡山まで開業した昭和47(1972)年3月15日改正では、同駅を軸に新幹線接続の特急列車体系が整備され、山陰方面の特急は伯備線を経由する岡山発着の列車が登場することになった。 伯備線では改正前から新大阪〜出雲市間で特急「おき」(2代目)が運転されていたが、新幹線に接続する「陰陽連絡」の新たな使命を帯びた意味合いからか、岡山発着特急には知名度の高い「やくも」の名が採用されることになった。 これが現在の3代目「やくも」で、運転開始当初は次の4往復が設定された。 この3代目「やくも」は、JR移行後の平成6(1994)年12月3日改正で智頭急行経由の特急「スーパーはくと」が登場するまで、名実ともに陰陽連絡特急のエースとして君臨し、6往復となったのちの昭和50(1975)年3月10日改正では、気動車特急として初めてエル特急に指定された。 JR移行後は381系を新製投入し 四国乗入れ列車も 中央西線、紀勢本線に引き続き、3番目に振り子車両381系が投入された伯備線。 カーブが多い同線のスピードアップに貢献した。 昭和50年代に入っても「やくも」の6往復態勢は続いていたが、勾配が多い伯備線では気動車によるスピードアップにも限界があり、陰陽連絡のエースとしてその高速化は永年の課題となっていた。 そこで、昭和57(1982)年7月1日改正では、新設された当時の出雲電車区(現・出雲鉄道部出雲車両支部)に381系電車81両が新製投入されたのを機に全列車が同系に置き換えられ、岡山〜出雲市間の所要時分は30分以上短縮された。 また、運転本数は気動車急行「伯耆」2往復を格上げし、季節列車1往復を含む8往復に躍進したが、電車化により「やくも」から食堂車が姿を消している。 以後、「やくも」の増発は緩やかに行なわれ、昭和61(1986)年11月1日改正では季節1往復を含む9往復(季節列車は63. 3改正で定期化)に、JR移行後の平成4(1992)年3月14日改正では大台の10往復に達した。 その間、平成元(1989)年3月11日改正では、1往復で高松までの季節延長が開始され、平成3(1991)年3月16日改正まで続けられた。 パノラマグリーン車連結の「スーパーやくも」が登場 97. 11改正では、「スーパーやくも」色の381系在来編成も登場し、「やくも」グループは2時間間隔での運転となった。 13往復態勢となった平成6(1994)年12月3日改正では、パノラマ型グリーン車を連結したグレードアップ編成が4往復に充当されるようになり、これらは「スーパーやくも」と命名された。 「スーパーやくも」は、平成9(1997)年11月29日改正では7往復に拡大され、「やくも」グループは14往復に。 さらに平成11(1999)年3月13日改正では、「やくも」8往復、「スーパーやくも」7往復の15往復態勢となった。 しかし、平成18(2006)年3月18日改正では、「やくも」グループの等間隔運転化と到達時分の均一化が図られたため、「スーパーやくも」は「やくも」に吸収され姿を消している。 また、「やくも」では、一部列車でグリーン車が連結されない場合があったが、この改正では全列車にグリーン車が連結されている。

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381系 「ゆったりやくも」 (ノーマル編成) (7両セット) (鉄道模型)

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岡山と松江・出雲を結ぶ、山陰・山陽 連絡特急やくも。 岡山~出雲市を1日15往復(上下15本)する特急やくも は、2020年3月ダイヤ改正で、岡山 毎時05分発にほぼそろえた。 特急やくも は、中国山地を縦に走る伯備線を経由し、山陽新幹線と山陰線を結ぶ陰陽連絡特急として1972(昭和47)年に誕生。 現在、この 特急やくも を担う車両は、車体を傾かせ山あいの急曲線をより速く走れるように国鉄が設計した振り子つき381系。 1982年、伯備線電化にあわせて伯備線に381系が登場し、それまで特急やくも を担ったキハ181系を置き換えた。 いつしか「最後の国鉄形特急電車」と呼ばれるように。 そんな国鉄製381系のアグレッシブな走りを体感できるのもあとわずか。 JR西日本は、2022年度から伯備線に新型車両を導入する計画で、この先2~3年で381系の定期運用が消滅するかも。 特急やくも は現在、後藤総合車両所出雲支所の381系4両編成を基本に運転。 出雲市方から1号車で、1号車にグリーン車、2・3号車に指定席車、4号車に自由席車を組む。 6・7・9両編成で運転する日もある。 また、やくも3・13・17・27・2・12・16・26号の1号車は、サロ381形グリーン車中間車を先頭車に改造したクロ380形パノラマ型グリーン車に。 381系4両基本編成のなかには、出雲方1・2号車がモーターなし(T)、3・4号車がモーターつき(M)で、T-T-M-M(2M2T) という、あまりみかけない組み合わせもある。 松江~岡山 45分! 伯備新幹線という未来図 最後の国鉄形特急電車、381系が振り子を効かせながら駆け抜ける伯備線には、実は新幹線構想がある。 それは中国横断新幹線。 いわゆる伯備新幹線。 特急やくも が走る島根県松江市は、2019年10月20日、「伯備新幹線の早期実現を求める総決起大会」を開き、新幹線の必要性などについて未来図を描いている。 中国横断新幹線(伯備新幹線)は、岡山市を起点に、松江市までを結ぶ新幹線基本計画路線。 1971(昭和48)年、全国新幹線鉄道整備法にもとづき、山陰新幹線(大阪市~鳥取市付近~松江市付近~下関市)とともに閣議決定。 45年以上を経たいまも、具体的な進捗はない。 京都大学の試算では、新幹線導入による時間短縮効果は、松江~鳥取は現状1時間20分が新幹線開通後40分に、松江~岡山は現状2時間40分が新幹線開通後45分に、松江~大阪は現状4時間弱が新幹線開通後1時間半に短縮されるとみている。 (資料画像:国土交通省).

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