日比谷 線 事故。 日比谷線 人身事故に関するリアルタイム情報|ナウティス

東京メトロ日比谷線上野駅で人身事故!当時の動画画像と身元性別は!?居合わせた人々のツイート公開

日比谷 線 事故

このページの名前に関して「 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」への 改名が提案されています。 議論はこのページのノートを参照してください。 このタグは 2012年6月に貼り付けられました。 営団日比谷線脱線衝突事故 詳細 発生日 (平成12年) 発生時刻 9時1分頃 JST 現場 国 路線 運営者 事故の種類 統計 被害列車数 2台 死者 5人 負傷者 64人 テンプレートを表示 営団日比谷線脱線衝突事故(えいだんひびやせんだっせんしょうとつじこ)は、(12年)午前9時1分頃に(現)が運営する営団地下鉄において発生した、である。 死者5名、負傷者64名を出した。 日比谷線を走っていた発直通行き()の最後尾車両(03-802)が、手前の急曲線における緩和曲線の捻れ部で、いわゆるを起こした。 機材線用横取りにはみ出したところ、対向の中目黒発直通行き( モハ23852~26852)と側面衝突、大破した。 そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。 また関係者5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして送検されていたが、不起訴とされた。 事故調査検討会は、緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。 すなわち、事故発生の主原因は輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。 この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない(基準を超える)カーブへの護輪軌条設置を義務化(最終報告書、順次実施)。 にで2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。 現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。 また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。 事故現場は半径160. 1mであったことから護輪軌条は設置されていなかった。 しかしながら、が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。 この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「」と説明した()と比較されることもあった。 また、この事故が法改正を促し発足の契機にもなった。 営団地下鉄の車両の対策 この事故を受けて営団地下鉄では、度以降に製造する車両において車体構造の見直しと構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の用・用(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 度製造のからは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 度製造の・用のからは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車の採用を取りやめ、ボルスタ構造の台車を採用した。 東京地下鉄がボルスタ構造台車の採用に切り換えた理由について、安全性向上よりもむしろ輪重調整を作業をするにあたって調整に時間を要するボルスタレス台車よりもボルスタ構造台車の方が輪重調整作業が容易である点が挙げられる。 その他 中目黒駅では開業間もないと1992年にも事故が起こっていた。 前者はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであり、原因はのフレーム破損による異常が原因であった。 後者は引上げ線で側面衝突したものである。 現在、当該場所の近所に慰霊碑が建てられている。 脚注 [].

次の

【日比谷線】中目黒列車衝突事故から20年……複合要因・20年の進化

日比谷 線 事故

今回の脱線は、左急曲面に続く緩和曲線の始端付近(この個所は、構造上の軌道面の緩やかなねじれ(保安基準内の誤差を含む)により、右側車輪の「輪重(車輪がレールを下方向に押す力)」の減少と「横圧(車輪がレールを横方向に押す力)」の増加が生じる)という線形条件の個所において、輪重減少や横圧増加を引き起こす複数の因子の影響が複合的に積み重なったことにより、8両目車両第1軸の右側車輪の脱線係数が増大し、車輪がレールに乗り上がって脱線したことによるもの(いわゆる「乗り上がり脱線」と推定される。 その因子として、脱線した車両は、 (1) 製造時における静止輪重の測定結果において、第1軸右側車輪と第4軸左側車輪の静止輪重が小さく、車両の体格におけるアンバランスを有していたこと (2) 共用後、静止輪重の測定・調整等の管理が行なわれていなかったこと (3) 事故発生後に行なった、他の同形式(03系)の車両の静止輪重の測定結果において、大きなアンバランスが計測されたこと から、事故当時に第1車軸に大きな静止輪重のアンバランスを有しており、それが脱線に大きく影響したものと考えられる。 その他の因子としては、以下のものが輪重の減少と横圧の増加を助長したものと考えられる。 なお、これらには、現在の設計・保守に関する技術的評価では特に異常とみなせないものや、管理が困難なものも含まれており、また、各因子の脱線への影響度も一律ではない。 ・ 脱線個所付近の車輪・レール間の摩擦係数が事故発生時刻に増大したと推定され、それが横圧の増加をもたらしたこと ・ 当該車両の空気ばねの台車転向に対する剛性、台車の軸ばねの特性が、横圧の増加及び輪重の減少に影響したこと ・ 摩耗・損傷等の軽減を目的として研削されたレールの断面形状が、当該車両の踏面形状との組み合わせにおいて、横圧の増加に影響したこと なお、輪重減少や横圧増加に直接影響を与えたものではないが、研削されたレールの断面形状では、車輪踏面がレールから浮き上がった場合に、新品レールに比べて少ない浮き上がり量で車輪がレールに乗り上げることから、この断面形状は、脱線の限界値にも影響を与えた因子と考えられる。 事故が発生した3月8日に運輸省で第1回目の事故調査検討会(座長:井口雅一東京大学名誉教授)が開催され、事故の現地調査報告、ワーキンググループの設置や運転再開までに取るべき処置などを討議した。 緊急処置として、以下のことを決定した。 この対策については、運輸省より該当する鉄軌道事業者に指示が行なわれた。 半径200m以下の曲線部において、 (1) 曲線に続く緩和曲線部において、可及的速やかに脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを設置すること (2) (1)以外の区間において、以下の条件を菅生的に勘案して必要性が高いと考えられる個所から優先的に計画を策定し、できるだけ早期に脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを設置すること ・ カント逓減倍率(レール敷設面の勾配の変化率) ・ 曲率半径 ・ 反向曲線 ・ 急こう配及びこう配変更点 ・ 脱線があった場合の被害状況(分岐器の手前、橋梁上等) この事故を受けて営団地下鉄では、2002年度以降に製造する車両において車体構造の見直しと台車構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の半蔵門線用08系・東西線用05系11次車(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をシングルスキン構造からダブルスキン構造に変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 2004年度製造の05系13次車からは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 2006年度製造の有楽町線・副都心線用の10000系からは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車の採用を取りやめ、ボルスタ構造の台車を採用した。 以降の新造車両ではボルスタ構造の台車を採用している。 東京地下鉄がボルスタ構造台車の採用に切り換えた理由について、安全性向上よりもむしろ輪重調整を作業をするにあたって調整に時間を要するボルスタレス台車よりもボルスタ構造台車の方が輪重調整作業が容易である点が挙げられる。

次の

【人身事故】日比谷線、恵比寿駅で人身事故が発生し、運転見合わせ

日比谷 線 事故

今回の脱線は、左急曲面に続く緩和曲線の始端付近(この個所は、構造上の軌道面の緩やかなねじれ(保安基準内の誤差を含む)により、右側車輪の「輪重(車輪がレールを下方向に押す力)」の減少と「横圧(車輪がレールを横方向に押す力)」の増加が生じる)という線形条件の個所において、輪重減少や横圧増加を引き起こす複数の因子の影響が複合的に積み重なったことにより、8両目車両第1軸の右側車輪の脱線係数が増大し、車輪がレールに乗り上がって脱線したことによるもの(いわゆる「乗り上がり脱線」と推定される。 その因子として、脱線した車両は、 (1) 製造時における静止輪重の測定結果において、第1軸右側車輪と第4軸左側車輪の静止輪重が小さく、車両の体格におけるアンバランスを有していたこと (2) 共用後、静止輪重の測定・調整等の管理が行なわれていなかったこと (3) 事故発生後に行なった、他の同形式(03系)の車両の静止輪重の測定結果において、大きなアンバランスが計測されたこと から、事故当時に第1車軸に大きな静止輪重のアンバランスを有しており、それが脱線に大きく影響したものと考えられる。 その他の因子としては、以下のものが輪重の減少と横圧の増加を助長したものと考えられる。 なお、これらには、現在の設計・保守に関する技術的評価では特に異常とみなせないものや、管理が困難なものも含まれており、また、各因子の脱線への影響度も一律ではない。 ・ 脱線個所付近の車輪・レール間の摩擦係数が事故発生時刻に増大したと推定され、それが横圧の増加をもたらしたこと ・ 当該車両の空気ばねの台車転向に対する剛性、台車の軸ばねの特性が、横圧の増加及び輪重の減少に影響したこと ・ 摩耗・損傷等の軽減を目的として研削されたレールの断面形状が、当該車両の踏面形状との組み合わせにおいて、横圧の増加に影響したこと なお、輪重減少や横圧増加に直接影響を与えたものではないが、研削されたレールの断面形状では、車輪踏面がレールから浮き上がった場合に、新品レールに比べて少ない浮き上がり量で車輪がレールに乗り上げることから、この断面形状は、脱線の限界値にも影響を与えた因子と考えられる。 事故が発生した3月8日に運輸省で第1回目の事故調査検討会(座長:井口雅一東京大学名誉教授)が開催され、事故の現地調査報告、ワーキンググループの設置や運転再開までに取るべき処置などを討議した。 緊急処置として、以下のことを決定した。 この対策については、運輸省より該当する鉄軌道事業者に指示が行なわれた。 半径200m以下の曲線部において、 (1) 曲線に続く緩和曲線部において、可及的速やかに脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを設置すること (2) (1)以外の区間において、以下の条件を菅生的に勘案して必要性が高いと考えられる個所から優先的に計画を策定し、できるだけ早期に脱線防止ガード、脱線防止レール又は安全レールを設置すること ・ カント逓減倍率(レール敷設面の勾配の変化率) ・ 曲率半径 ・ 反向曲線 ・ 急こう配及びこう配変更点 ・ 脱線があった場合の被害状況(分岐器の手前、橋梁上等) この事故を受けて営団地下鉄では、2002年度以降に製造する車両において車体構造の見直しと台車構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の半蔵門線用08系・東西線用05系11次車(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をシングルスキン構造からダブルスキン構造に変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 2004年度製造の05系13次車からは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 2006年度製造の有楽町線・副都心線用の10000系からは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車の採用を取りやめ、ボルスタ構造の台車を採用した。 以降の新造車両ではボルスタ構造の台車を採用している。 東京地下鉄がボルスタ構造台車の採用に切り換えた理由について、安全性向上よりもむしろ輪重調整を作業をするにあたって調整に時間を要するボルスタレス台車よりもボルスタ構造台車の方が輪重調整作業が容易である点が挙げられる。

次の