ハイデン シティ 墜落 現場。 墜落現場

墜落現場

ハイデン シティ 墜落 現場

事故機と同型のKLMシティホッパーの 事故の概要 日付 概要 機材故障による 現場 乗客数 21 乗員数 3 負傷者数 (死者除く) 9 死者数 3 生存者数 21 機種 運用者 PH-KSH 出発地 アムステルダム・スキポール空港 目的地 KLMシティホッパー433便墜落事故(KLMシティホッパー433びんついらくじこ、: KLM Cityhopper Flight 433)とは、4月4日12時46分(現地時間、)ごろ、・発・行き433便が、緊急着陸中に滑走路横に墜落したである。 航空機と乗務員 [ ]• 機体:、初飛行: 1990年、:PH-KSH• :37歳 男性• :34歳 男性• :32歳 女性• :21名 概要 [ ] 当該機は午後12時19分にアムステルダム・スキポール空港を離陸したが、11分後の午後12時30分に第 2(右)エンジンの油圧低下を示す警報が動作した。 操縦を担当していた機長は当該エンジンのスロットルを絞りアイドル状態とし、緊急時マニュアルに従いチェックを行った結果、「(右エンジン出力を上げて)通常通りの飛行が可能」との結論を得た。 それにもかかわらず、第 2 エンジンの出力を上げることをせず、アイドル状態のままにしていた。 12時34分ごろにはスキポール空港に戻ることを決め、降下を始めた。 スキポール空港 06 滑走路への最終進入において、機体が滑走路中心から右に外れ、修正が困難だと判断した機長は高度 90 でを決心しエンジンをフルスロットルにした。 しかしこの際にフルスロットルにしたのは第1エンジンのみで、第2エンジンはアイドルのままであった。 この事で左右のエンジンの推力に大きなアンバランスを生じ、右にロールし機首を上げ失速し、回復できないまま 80 度のバンク状態で滑走路脇の地面に衝突した。 乗員乗客 24 名のうち機長と乗客 2 名の合計 3 名が死亡し、9 名が重傷を負った。 原因 [ ] 1995年10月に発表されたオランダ航空安全委員会 Netherlands Aviation Safety Board による事故報告書によれば、直接の事故原因は左右エンジンのアンバランス状態におけるゴーアラウンド時の機長の操縦が不適切だったため とされた。 また、これに至る過程においていくつかの事実が指摘された。 クルーの判断 [ ] 緊急時マニュアルでは、エンジン油圧低下の警報灯が点灯しても、その時の油圧計指示値を読み取り、30 以上あればそのまま通常の飛行を続ける、と記されていた。 実際には油圧を読み取る前に機長がスロットル操作でアイドルにしてしまっていたが、そのアイドル状態でも油圧計指示値は 50 psi であった。 したがって、当該機は当初の目的地まで飛行しても差し支えなかった。 だが、なぜかクルーらはスキポール空港に戻るという判断を行った。 に記録されたその後のコックピット内の会話から、機長は戻るという判断が正しかったかどうかを疑問に思っていた可能性があることが指摘されているが、会話の中にはスキポールに戻らなくてはならない明確な理由があると推定できるような要素は確認できない。 上述のように、第2エンジンは出力を上げても問題はない、あるいは少なくとも一度は出力を上げる事を試してみるべき状況だったが、墜落するまでずっとアイドル状態であった。 これに関しても、どうしてそうしたのかを明確に示すような会話は記録されていない。 報告書では、もしクルーらにこの第2エンジンの出力を上げることを躊躇させる何らかの深刻な理由があったとしたら、むしろエンジンを停止させていたはずであると述べられている。 スキポールへの降下の最中にブリーフィングが行われたが、これの内容も片エンジン不作動状態ではなく、通常の両エンジン作動時のもので、各スレッシュホールドにおける速度等のパラメータも通常時のそれが読み上げられている。 また、CVR の会話には、機長および副操縦士の両方ともが、第 2 エンジンを停止してプロペラをするよりもアイドルにしたままの方が良いという誤った解釈をしていたと推定できる部分がある。 したがってそのような状態(片発アイドル)で着陸しようとしたらどんなことが起こるのかも、理解していなかったことになる。 さらに、スキポール管制塔は着陸する滑走路として 06 と 01R の二つを提示し、機長は前者 06 を選択した。 だがこの 06 滑走路は事故当時若干の追い風状態だった。 通常であれば問題になるほどの風速ではなかったが、片発アイドル状態では一層操縦が難しい状況となった。 プロペラのフェザリング [ ] エンジンを停止してプロペラをフェザリング状態にするのと、単にアイドリング状態にして回転させておくのでは、飛行中に発生する抗力には大きな差がある。 前者(フェザリング)のほうがはるかに抗力が小さいので、特別な事情が無い限り緊急着陸ではフェザリングを行うべきであった。 機長および副操縦士がこのことを理解していたのかどうかは疑わしい。 現にアプローチ中に管制塔からの「プロペラはフェザーになっているか?」の問いに対して機長は「アイドル状態だ」と答えており、その後もこのことについて疑問を持ったり考慮を行った形跡は CVR 記録上存在しない。 いずれにしても左右のエンジンのアンバランスにより最終進入において滑走路に機体を正対させることが困難な状態となり、その後のゴーアラウンド機動で第1エンジンをフルスロットルにしたためアンバランスがより顕著になった。 映像化 [ ]• 第17シーズン第3話「Fatal Approach」 関連項目 [ ]• 脚注 [ ].

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【Hidden City】「駅」のコレクターランクⅤを攻略する!

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衝突によりを失い、セリトスに高速で墜落する Hermosilloの白黒写真。 事故の概要 日付 1986年8月31日 概要 現場 () 負傷者総数 (死者除く) 8(地上) 死者総数 82(両機全員と地上15人) 第1機体 事故機と同型のDC-9 XA-DEK (1975年8月3日、で撮影) 機種 機体名 運用者 XA-JED 出発地 第1経由地 メキシコ 第2経由地 最終経由地 目的地 アメリカ合衆国カリフォルニア州 乗客数 58 乗員数 6 負傷者数 (死者除く) 0 死者数 64 全員 生存者数 0 第2機体 事故機のパイパー・アーチャーと同型の-180 アーチャー 機種 -181 アーチャー 運用者 プライベート N4891F 出発地 アメリカ合衆国カリフォルニア州 目的地 カリフォルニア州 () 乗客数 2 乗員数 1 負傷者数 (死者除く) 0 死者数 3 全員 生存者数 0 地上での死傷者 地上での死者数 15 地上での負傷者数 8 目次• 機体 [ ] アエロメヒコ航空498便は(機体記号:XA-JED 、以前はでN1272として登録 )で運航されており、、 ()、を経由しメキシコのからへ向かっていた。 N4891Fは自家用のであり、カリフォルニア州から ()へ向かっていた。 498便のコックピットクルーは、46歳男性機長と26歳男性副操縦士であった。 衝突と墜落 [ ] パイロット(53歳、所有者)と乗客2人が搭乗したパイパー機 N4891F はカリフォルニア州トーランスを11時40分頃(PDT、太平洋夏時間)に出発した。 パイパー機のパイロットは231時間の飛行経験を持っていた。 11時46分頃、乗客58人と乗員6人が搭乗した498便はロサンゼルスへ向けて初期の降下を開始した。 同便の機長は10,641時間、うちDC-9では4,632時間の飛行経験を持っていた。 副操縦士は1,463時間、うちDC-9では1,245時間の飛行経験を持っていた。 午前11時52分頃、パイパー機のエンジンがDC-9の左側のと衝突し、パイパー機のコックピットの天井が削ぎ取られパイロットと乗客2人が首を切断された。 97"W)に墜落した。 一方、垂直尾翼の大半と水平尾翼全てがもぎ取られたDC-9は上下逆となってすぐに急降下し、セリトスのHolmes AvenueとReva Circleの交差点にあった住宅街に激突、現在の17914 Holmes Avenueにあった1軒の家に突っ込み衝撃で爆発した。 爆発により、DC-9の残骸がHolmes Avenueの向かい側やCarmenita Roadの路上に散乱し、4軒の家が全壊、7軒の家が損害を受けるなどした。 これにより、ジェット機に搭乗していた乗客乗員64人全員と地上の15人が死亡した。 墜落による火災発生が被害を大きくした。 498便を担当した管制官は、同機がレーダースクリーンから消失するのを見て、到着機であるのを支援のために呼び出した。 通過中の同機のパイロットは左側に498便が墜落したことを示す大きな煙流 smoke plume を見たと返答した。 DC-9の犠牲者の内訳 [ ] 国籍 乗客数 乗員数 合計 1 0 1 1 0 1 20 6 26 36 0 36 合計 58 6 64 乗客のうち36人がアメリカ国民であった。 メキシコ国民のうち、11人がアメリカに住んでおり9人はメキシコに住んでいた。 エルサルバドル国民はアメリカ合衆国の地区に住んでいた。 全乗客のうち10人が子供と判明した。 ティフアナ-ロサンゼルス間の便に搭乗していた乗客のうち 、• 2人がで搭乗• 6人がで搭乗• 31人がで搭乗• 19人がティフアナで搭乗 調査とその後 [ ] の調査により、パイパー機はの許可を得ずにロサンゼルス・ TCA に入っていたことが判明した。 このTCAは南は33. 714N 118. 007Wへ到達する高度6,000フィートから7,000フィートにかけての三角形状の空域となっており、計画されたパイパー機の飛行経路を横切っていた。 この空域の下を通る限りは違法ではないが、バイパー機は許可を得ずに上昇してTCAに進入した。 この時、別の1機が許可を得ずに飛行場の真北のTCAに進入しており、管制官はこちらにも気を取られていた。 パイパー機には高度を表示したであろうモードCが搭載されておらず(当時義務付けられていなかった)、LAXには自動警報装置が装備されていなかった。 結局、互いに視界に入っていたにもかかわらず、どちらのパイロットもいかなる回避行動も取らなかったことから、彼らは他方の航空機を発見しなかったとみられる。 死体解剖によりパイパー機のパイロットの心臓にあった重要な動脈閉塞が明らかとなり、パイパー機のパイロットがに見舞われて操縦不能となりこれが衝突の原因となったと憶測をよんだが、さらなる法医学的証拠はこれに疑問を示し、パイパー機のパイロット側の過失が衝突の主な要因となったと決定された。 この事故やターミナル・コントロール・エリア内で発生したその他のニアミス near mid-air collisions, NMAC の結果として、 FAA はアメリカの空域を飛行する全てのジェット機に TCAS を搭載すること、および混雑した空域を飛行する軽飛行機に高度を報告できる「モードC」トランスポンダを搭載することを義務付けた。 陪審は機に過失は無く、パイパー機のパイロットとFAA双方に等しく過失があり同等の責任を負うと決定する判決を下した。 連邦規則集14巻91. 113 b は全航空機のパイロットに、飛行経路上で衝突する可能性がある他機を「目視し回避する」 ために警戒を維持するよう義務付けている。 衝突時の相対位置はどちらの航空機もあらゆる回避操作を取った形跡がないことを示していた。 この便名は最近再び使用されるようになった。 映像化 [ ]• 第4シーズン第7話「Out of sight」 祈念碑 [ ] セリトス彫刻庭園にある事故の祈念碑 2006年3月11日、セリトス市は事故の犠牲者への祈念碑を特徴とする新しいを一般向けに開園した。 Kathleen Caricofが設計した彫刻は 3つで構成されている。 うち1つの大きな翼に似ている作品は、アエロメヒコ航空のジェット機に搭乗していた犠牲者を追悼している。 これに類似しているが、小さいほうの作品(小さいほうの台座の上にある)はパイパー機に搭乗していた犠牲者を追悼している。 3つ目の作品であるベンチは、地上の犠牲者を追悼している。 ベンチでは訪問者が座ることや事故を振り返ることもできる。 犠牲者の氏名は2つの翼のような作品が置かれた台座に記載されている。 小さいほうの台座には "in loving memory" と記され地上の犠牲者にささげられており、大きいほうの台座には "in memory" と記され両機に搭乗していた犠牲者にささげられている。 両方の台座に記された名前はアルファベット順に記されている。 ギャラリー [ ]• Federal Aviation Administration. City of Cerritos. 2014年9月12日閲覧。 "Aircraft Collision Over Los Angeles Suburb," diagram Daily Herald Chicago , September 2, 1986, p6• "Out of Sight,"• "Collison Victims on DC-9. September 2, 1986. Tuesday, Late City Final Edition. Section D, Page 17, Column 5. National Desk. "List of Casualties on DC-9. " The New York Times. September 1, 1986. Monday, Late City Final Edition. Section 1, Page 7, Column 1. National Desk. Larry Gerber, AP, "1986 Cerritos crash changed the way we fly," The Intelligencer Record Doylestown, Pa. , September 1, 1996, p A-13• ReutersPublished: April 15, 1989 1989年4月15日. Nytimes. com. 2013年11月13日閲覧。 City of Cerritos 2006年3月3日. 2014年12月20日閲覧。 2006年8月22日時点の [ ]よりアーカイブ。 2006年8月22日閲覧。 City of Cerritos 2009年12月23日. 2014年9月12日閲覧。 , Brief of Accident, NTSB, adopted March 7, 1988,• , Collision Over Cerritos, Aircraft Owners and Pilots Association 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 , California Jet Crash Led to Sweeping Changes The New York Times• [ ]• at airdisaster. com•

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2020年カラバサスヘリコプター墜落事故

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事故機と同型のKLMシティホッパーの 事故の概要 日付 概要 機材故障による 現場 乗客数 21 乗員数 3 負傷者数 (死者除く) 9 死者数 3 生存者数 21 機種 運用者 PH-KSH 出発地 アムステルダム・スキポール空港 目的地 KLMシティホッパー433便墜落事故(KLMシティホッパー433びんついらくじこ、: KLM Cityhopper Flight 433)とは、4月4日12時46分(現地時間、)ごろ、・発・行き433便が、緊急着陸中に滑走路横に墜落したである。 航空機と乗務員 [ ]• 機体:、初飛行: 1990年、:PH-KSH• :37歳 男性• :34歳 男性• :32歳 女性• :21名 概要 [ ] 当該機は午後12時19分にアムステルダム・スキポール空港を離陸したが、11分後の午後12時30分に第 2(右)エンジンの油圧低下を示す警報が動作した。 操縦を担当していた機長は当該エンジンのスロットルを絞りアイドル状態とし、緊急時マニュアルに従いチェックを行った結果、「(右エンジン出力を上げて)通常通りの飛行が可能」との結論を得た。 それにもかかわらず、第 2 エンジンの出力を上げることをせず、アイドル状態のままにしていた。 12時34分ごろにはスキポール空港に戻ることを決め、降下を始めた。 スキポール空港 06 滑走路への最終進入において、機体が滑走路中心から右に外れ、修正が困難だと判断した機長は高度 90 でを決心しエンジンをフルスロットルにした。 しかしこの際にフルスロットルにしたのは第1エンジンのみで、第2エンジンはアイドルのままであった。 この事で左右のエンジンの推力に大きなアンバランスを生じ、右にロールし機首を上げ失速し、回復できないまま 80 度のバンク状態で滑走路脇の地面に衝突した。 乗員乗客 24 名のうち機長と乗客 2 名の合計 3 名が死亡し、9 名が重傷を負った。 原因 [ ] 1995年10月に発表されたオランダ航空安全委員会 Netherlands Aviation Safety Board による事故報告書によれば、直接の事故原因は左右エンジンのアンバランス状態におけるゴーアラウンド時の機長の操縦が不適切だったため とされた。 また、これに至る過程においていくつかの事実が指摘された。 クルーの判断 [ ] 緊急時マニュアルでは、エンジン油圧低下の警報灯が点灯しても、その時の油圧計指示値を読み取り、30 以上あればそのまま通常の飛行を続ける、と記されていた。 実際には油圧を読み取る前に機長がスロットル操作でアイドルにしてしまっていたが、そのアイドル状態でも油圧計指示値は 50 psi であった。 したがって、当該機は当初の目的地まで飛行しても差し支えなかった。 だが、なぜかクルーらはスキポール空港に戻るという判断を行った。 に記録されたその後のコックピット内の会話から、機長は戻るという判断が正しかったかどうかを疑問に思っていた可能性があることが指摘されているが、会話の中にはスキポールに戻らなくてはならない明確な理由があると推定できるような要素は確認できない。 上述のように、第2エンジンは出力を上げても問題はない、あるいは少なくとも一度は出力を上げる事を試してみるべき状況だったが、墜落するまでずっとアイドル状態であった。 これに関しても、どうしてそうしたのかを明確に示すような会話は記録されていない。 報告書では、もしクルーらにこの第2エンジンの出力を上げることを躊躇させる何らかの深刻な理由があったとしたら、むしろエンジンを停止させていたはずであると述べられている。 スキポールへの降下の最中にブリーフィングが行われたが、これの内容も片エンジン不作動状態ではなく、通常の両エンジン作動時のもので、各スレッシュホールドにおける速度等のパラメータも通常時のそれが読み上げられている。 また、CVR の会話には、機長および副操縦士の両方ともが、第 2 エンジンを停止してプロペラをするよりもアイドルにしたままの方が良いという誤った解釈をしていたと推定できる部分がある。 したがってそのような状態(片発アイドル)で着陸しようとしたらどんなことが起こるのかも、理解していなかったことになる。 さらに、スキポール管制塔は着陸する滑走路として 06 と 01R の二つを提示し、機長は前者 06 を選択した。 だがこの 06 滑走路は事故当時若干の追い風状態だった。 通常であれば問題になるほどの風速ではなかったが、片発アイドル状態では一層操縦が難しい状況となった。 プロペラのフェザリング [ ] エンジンを停止してプロペラをフェザリング状態にするのと、単にアイドリング状態にして回転させておくのでは、飛行中に発生する抗力には大きな差がある。 前者(フェザリング)のほうがはるかに抗力が小さいので、特別な事情が無い限り緊急着陸ではフェザリングを行うべきであった。 機長および副操縦士がこのことを理解していたのかどうかは疑わしい。 現にアプローチ中に管制塔からの「プロペラはフェザーになっているか?」の問いに対して機長は「アイドル状態だ」と答えており、その後もこのことについて疑問を持ったり考慮を行った形跡は CVR 記録上存在しない。 いずれにしても左右のエンジンのアンバランスにより最終進入において滑走路に機体を正対させることが困難な状態となり、その後のゴーアラウンド機動で第1エンジンをフルスロットルにしたためアンバランスがより顕著になった。 映像化 [ ]• 第17シーズン第3話「Fatal Approach」 関連項目 [ ]• 脚注 [ ].

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