阪急 電車。 阪急電車 (小説)

阪急電車 (小説)

阪急 電車

阪急電車に乗るとテンションが上がる 私は現在東京に住んでいますが、それまでは関西や名古屋に住んでいたこともあります。 JR、私鉄、地下鉄など、これまでかなりの数の電車を利用してきました。 その中で、断トツでイメージが良いのが阪急電車です。 私は鉄ヲタではないので、電車に対して愛着はそれ程ありません。 電車に乗るのは好きなのですが、珍しい車両に乗りたいとか、どうしてもあの路線に乗りたいとかいう欲求はありません。 基本的には、電車はただの移動手段としか思っていない、冷めた男なのです。 そんな私でも、阪急電車に乗るとテンションが上がります。 関西に行く機会があれば、阪急電車に乗りたくなります。 こんな気持ちになるのは、自分でも不思議なくらいです。 阪急電車は美しい 阪急電車と言えば、シンプルなマルーンのボディです。 阪急マルーンという色で、創業以来ずっとこの色のまま変わっていません。 他社だと近代的なデザインの車両にシフトしている印象がありますが、阪急電車は一貫して同じデザインを貫いています。 先日阪急電車に乗ったときに昔と同じだなと思ったのですが、本当に何も変わっていないのです。 全くブレない姿勢が素晴らしいです。 阪急電車が愛され続けている理由の一つに違いありません。 次は車内を見てみましょう。 車内もシンプルなデザインですが高級感が漂っています。 シートの色、通路の柄、木目調の壁と全く隙がありません。 調和のとれたデザインで、上品さを感じます。 けばけばしさが全くないところがいいです。 広告の数も少なく、車内がすっきりしています。 阪急電車では、「週刊誌の中吊り広告」は一切掲載しない方針だそうです。 こういうところにも、阪急電車のこだわりを感じます。 これほど洗練された車両は、阪急電車だけです。 外観、内装ともに、阪急電車は本当に美しいです。 阪急ブランドのイメージアップに、大きな影響を与えていると思います。 約30分で行けてしまうので意外と短い区間なのですが、各社それぞれ特色があり、味のある区間になっています。 どの路線に住んでも便利なのですが、私なら阪急沿線に住みたいです。 理由は、阪急電車に乗りたいからです。 たったこれだけの理由ですが、私が関西に住むとなったら、阪急沿線で家を探しますね。 私の分析によると、阪急電車には清楚でかわいいこが多いです。 (これから関西圏の大学に進学しようと考えている高校生諸君は頭に叩き込んでおくことをオススメします) 阪急電車は、一番山側を走っており、高級住宅街が多いことが影響しているのかもしれません。 乗客に変な人はあまりいない印象です。

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阪急電車 (小説)

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概要 [ ] に登場したで、老朽化した救援用電動貨車(・・)の代替 、また救援車の車種統一のため 、廃車となった969 - 972の車体を改造した両運転台式の制御である。 出動の際は他の電車と連結する。 車両番号は4050 - 4053となり、・・・の各車庫に配置された。 導入時の改造 [ ] 種車はだったため、が新たに設置された。 屋根上機器は全て撤去され、発生品のとが設置された。 製造当初は黒一色の塗装だったが、各車庫への配属前に、黄色の警戒帯が追加塗装された。 高架区間や上などでの作業の容易化を図るため、妻面には大型の開き戸を設け、による機材積み降ろしが可能な構造となっている。 導入以後の変遷 [ ] は種車のH50を装着していたが、後に全車ともアルストム式のFS324Aへ換装された。 を設置する改造も行われている。 当初は全車とも(HSC)車でを使用していたが、一部の車両は併結車両の関係からへの改造とへの交換が実施された。 この改造車は 4250形に区分され、2012年時点で4050・4051・4053の3両が改造されているが、車両番号に変更はない。 1997年4月、車両としては除籍された。

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阪急マルーン

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25 編成出力 2,400kW 4M4T (C 2847) 制御装置 東洋電機製造 ES756 併用 HSC-R AF軌道回路方式ATS 阪急2800系電車(はんきゅう2800けいでんしゃ)とは、かつてに在籍したである。 元来はのとして登場し、後ににされた。 概要 [ ] (38年)の京都線延伸に伴うダイヤ改正により、京都線の特急列車は15分間隔となった。 編成は4両または5両編成となり、2扉車のやに加えて、当時増備中の車も投入された が、比較的乗車時間が長く、行楽利用を中心としたリピーターの多い京阪間では、3扉ロングシート車による特急は不評であり 、四条河原町への乗り入れと特急大増発により、利用は大きく伸びたものの想定には届いていなかった。 は、に大阪のでと接続するまでの延長を機に、2扉クロスシートのを導入し 、その飛躍的な利便性 ・快適性向上により、京阪間直通需要を拡大させていた。 また、阪急の河原町駅と京阪のは、を渡ってすぐの距離となり、片道阪急・片道京阪利用による京阪間移動 が急増していた。 のも、(昭和39年)からからへの置き換えが予定されていた。 このような状況を踏まえて、車両面でのサービス改善の要請が強くなった阪急では、特急用車両の製造が急浮上した。 特急用車両は5両編成6本の30両が必要となったが、千里山線(現・)延長用車両のの先行資分を含めて転用した。 2300系をベースに2扉・転換クロスシートとした特急車として、1964年(昭和39年)に2800系が登場した。 までに56両がおよび社名変更後の で製造された。 車体 [ ] 阪急標準車体寸法を採用する2300系と共通の19級全金属製車体である。 2扉セミクロスシートで、扉間に転換クロスシートを配置し、両端の固定座席の背面にを設け、閑散時の座席数を増やした。 側窓は2枚1組の連窓を採用、客用扉はラッシュ時を考慮して2300系と同じ1,300幅の両開扉が採用された。 貫通路は風の吹き抜け防止のため、引き戸付きの狭幅貫通路となった。 当初は両開き2扉はコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、にその有効性を発揮しており、後に他社でも同様の車両が見られるようになった。 側面の車番と社章は従来車よりも低い位置にあるが、これは窓が大きいことから強度確保のため横方向に補強材を入れており、その位置を避けたためである。 2800系の後継となるでは扉を車端に寄せて、直後以外の全座席をクロスシートとした。 6300系の後継であるでは特急の途中停車駅の増加への対応から3扉セミクロスシートとなっており、特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。 主要機器 [ ] 電装品とブレーキは2300系と共通であり、2300系との併結運用の実績もある。 電装品 [ ] 制御器は電動カム軸制御器によると、による分巻界磁制御の組み合わせである。 竣工の2847では、の装置が試用された。 は定格出力150のを4台永久直列接続で使用、駆動方式はである。 台車 [ ] は同時期新造の2300系と同様、製のミンデンドイツ式金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS-345を、制御・付随車は住友金属FS-45をそれぞれ装着した。 2804・2854ほか車両番号の下1桁が「4」の編成では、製シンドラー式台車(KS-74A・KS-74B)を採用した。 この台車は試用に終わり、後年増結された2844・2894はFS-345・45となっている。 ブレーキ [ ] は2300系と同様、併用のHSC-Rである。 また2850形、2880形共にD3NHA形コンプレッサーが搭載されているが、8連化と同時に新製、組み込まれた2880形90番台車には新たに標準化されていた大容量のHB2000形コンプレッサーが搭載され、これによって組み込み先の2850形50番台車のコンプレッサーが撤去されている。 集電装置 [ ] は離線による回生制動の失効を避けるため、電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載する。 M車のパンタグラフは、2300系と同様にパンタグラフの近接を避けるため、隣のTc車に搭載しており、このTc車は2860形として区別されていた。 その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車へ給電可能なことが確認されたため、1966年の6両編成化時にTc車のパンタグラフは撤去され 、最終増備編成の2867はパンタグラフ未搭載で竣工している。 車種 [ ] 本系列は基本となった2300系と同様に、以下の4形式で構成される。 2800形(2801 - 2807、2811 - 2817) 梅田寄り制御 Mc。 パンタグラフを2基搭載。 2850形(2851 - 2857、2861 - 2867) 河原町寄り Tc。 2860番台は新製時、2830形への給電用にパンタグラフを2基搭載していた(1966年製の2867は当初からパンタグラフ未設置 )。 2830形(2831 - 2837、2841 - 2847) 中間電動車 M。 パンタグラフは持たない。 2840番台は製。 2880形(2881 - 2887、2891 - 2897) 増結用に製造された T。 2880番台は製、2890番台は製で本形式唯一の新製冷房車。 形式番号は、新造計画が進む神宝線の本格的な昇圧即応車で形式を2500・2600とすることを考慮し、神戸線の2500に300を加えた2800系で先行した。 その後、昇圧即応車は製造両数が相当数増加する見通しから2500・2600番台は採用されず、となっている。 この結果2800形2810番台車が梅田方の先頭に立つようになり、トップナンバーである2801が先頭に立つことは以後無くなった。 また、2811Fなどの「F」はFormationの略記号で、編成を示す。 つまり、この場合は「2811を先頭とする編成」を意味する。 2両編成の0番台が大阪寄り、3両編成の10番台が京都寄りに連結された。 この段階で、4両編成となった2810番台編成が大阪寄りに来るよう連結順序が変更された。 竣工 T 2891 1971年2月 2892 2893 1972年8月 2895 2896 2897 2894 1973年3月 主な改造 [ ] 冷房化 [ ] 1970年に製造された試作冷房車での成果をもとに、量産冷房車の新造と在来車の冷房改造を行うこととなった。 2800系は特急専用車として最優先で冷房化改造が実施され、1971年と1972年の短期間で終了した。 冷風の吹出口は最初の冷房化改造車のため試作要素が強く、3面構造(逆)の風洞となっており 、以降の冷房改造車がすべて新造車両と同様の平天井となったのとは異なっている。 パンタグラフ2基搭載のMc車(2800形)では、搭載スペースの不足から3基搭載となった。 冷房能力の不足はクロスシート車の混雑の限界に収まると見込んだが 、万一を考慮してM車2830形にパンタグラフ1基を移設して母線で結ぶ事が可能なよう準備され、2830形の冷房搭載位置は京都方に偏っていた。 結果的に冷房能力の不足が問題になることはなかった。 3扉ロングシート化 [ ] 2800系の7編成に対し京都線特急の設定数は7運用(6編成使用・1編成予備)と余裕がなく、検査時にはロングシート車による代走が行われていた。 特急車の増備の検討の結果、登場から10年を経過した2800系の増備ではなく新形式の導入となり、に第1編成を新製投入、その後特急車の6300系への置き換えと2800系の一般車格下げが決定した。 より第6編成(2816F)を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、の第4編成(2814F) の工事完了をもって全て3扉化された。 先行して3扉化されたの調査を行うなど様々な検討の末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓とした。 この戸袋窓には鎧戸が取り付けられないため、青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された。 ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち中央の1台のみ、外装カバーの寸法がやや小さくなっている。 なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている(最初に改造された2816Fのみ存置)。 また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のもの に取り換えられた。 1982年より、優等列車運用の減少で必要のなくなった定速運転機能が廃止された。 運用 [ ] 特急時代 [ ] 特急車時代の2800系特急(1970年代頃) 京都線のとしてやを中心とした運用に充当された。 当初は6編成分が製造されたが、1966年に追加で1編成が製造された。 2800系の評判は良く、当初5両編成であった京都線特急は8両編成にまで増結された。 鉄道ファンの間では、特急の標識板を左右に掲げた2枚看板も好評であった。 1971年11月28日、梅田駅の京都線ホーム移設完成に合わせて京都線特急は再びスピードアップを行い、梅田 - 河原町間38分運転となった。 1972年10月には8両編成運転を開始、1972年8月には全車が冷房車となり、1973年3月には全編成が8両編成となった。 最盛期には1日900を超える運用も存在した。 1971年に京阪が冷房・カラーテレビ付きのを導入し日中以降15分ヘッド化、もより急行列車用のをに転用、日中15分間隔のと京阪間最速(を除く)の29分運転を実現したこともあり、鉄道による京阪間移動需要は更に拡大し、1975年から1978年にかけての6300系の増備に伴い、2800系は3扉ロングシート化されて急行・各駅停車用に格下げされた。 2扉クロスシート車としての2800系の運用は、1978年9月25日が最後となった。 2800系の京都線特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たない短期間で終了することとなった。 格下げ後 [ ] 嵐山線4両編成運用時代の2815F (・1995年) 特急運用からの撤退後も、8両編成で急行を中心に運用された。 特急の代走に入ることもあり、その際は空気ばね台車の2814Fが優先して充当されている。 2817Fはに6両編成となりを中心に使用されたが、翌に8両編成に復帰している。 1982年からのの増備により、2800系は急行運用からも外れ、2880形2880番台車を抜いて7両編成化された。 脱車された2880形は2両が2300系の7両編成化に、5両が神戸線・の増結に転用されている。 2300系への組込車には客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施され、最大幅が2,808mmに拡大した。 5000系・5200系への組込車は、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60 kVAのCLG326M形MGが新たに設置された。 その後、5000系に編入されていた2880形は、5000系表示幕化改造の際に5200系、2000系2071形との交換が実施された。 また唯一の空気ばね台車装備の2814Fより脱車された2884は、同じく空気ばね台車装備の2300系2311F編成に組み込まれたが、のちに同編成の台車振替に際してコイルばね台車のFS45に換装された(電機子チョッパ試験車の2311は空気ばね台車で存置)。 この2800系も1995年8月に定期運用を終了、残存2編成を併結した8両編成でが実施された。 さよなら運転は複数回行われており、8月の運転では復旧後のへ乗り入れ 、最後の運転では、にも入線し、これをもって2800系は編成としての営業運転を終了した。 廃車 [ ] 2800系は特急車として京阪間を走行し続けたため走行キロが格段に多く、制御装置の老朽化、冷房化改造の試作要素が強いことなど保守上の不利点が多いことから、早期の淘汰対象となった。 制御器の更新も見送られ、冷房化の関係で冷房装置駆動用を通常のものとは独立した形で搭載していたことも、廃車が早まる要因となった。 6月、2817Fの7連と神戸線に転属していた2883がとなり、2000系以降の阪急の新系列高性能車で初の廃車となった(能勢電鉄譲渡車や事故廃車を除く)。 2817Fには1973年製造の最終増備車2897が含まれており、同車の製造から廃車までの期間は最短の15年9ヶ月であった。 その後もに代替(同時にの7両編成化)される形で廃車が進み、に2816F、に2814Fと順次淘汰が進められ、には2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、嵐山線用の2811F・2815Fの4両編成2本も同年中に廃車となり、編成としての本系列は消滅となった。 また、神戸線に転用され5000系などに編入された2880形も、の新製開始で余剰となったのT車に順次置き換えられ、淘汰されていった。 なお、1995年ので被災した3109の代替として3022が3072Fから離脱した際、廃車待ち状態にあった2842が3022の補充用として起用され、主電動機や電動発電機を3000系用のものに交換の上で3072FにM'車として組み込まれ、今津線で短期間運用されていた。 2代目3022の竣工に伴い、2842は同年11月に廃車となっている。 本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していたから車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。 丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系(初代)の座席を流用するという案も出されたが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの方が改造に要する手間が少なく低コストで済み、またその状態も良好であったことから、同系列が譲渡されることとなり、本系列の譲渡は実現しなかった。 以降も、5200系5203Fに中間車2両 2881・2887)と、2300系2305Fに中間車3両(2831・2841・2885)の計5両が残存し、2831・2841は制御器を撤去のうえM'車となった。 前者は8040形の増備により、1997年3月27日付けで廃車、後者は(平成13年)3月24日の京都線ダイヤ改正を前に運用を離脱、同年5月25日付で廃車となり、2800系は全廃となった。 運用上特に区別されなかったため、1300系や710系のロングシート車編成も使用された。 特に1307編成は2300系に先んじて3扉だった。 また710系では、2両ずつクロス・ロングの混成となる場合と4両すべてロングシート(716編成と717編成の組み合わせ)となる場合もあった。 また車両の不足時には当時すべてロングシート化されていたまで使われることもあった。 日中の特急運用にロングシート車が使用される場合は、車内に折りたたみ式のパイプ椅子が積み込まれていた。 所要時分では京都線特急が梅田 - 河原町間38分、京阪特急が淀屋橋 - 間49分であるが、大阪のと京都の繁華街の間を移動する場合、梅田での乗り換えを考慮するとほぼ京阪一択となった。 大阪環状線~大阪~(阪急)梅田~河原町…(京阪)三条・四条~京橋~大阪環状線、大阪市営地下鉄~(京阪)淀屋橋~四条…(阪急)河原町~梅田~大阪市営地下鉄など。 ナニワ工機は1970年10月1日付で社名をアルナ工機に変更した。 このため本系列では1971年12月20日以降竣工の2880形2891 - 2897がアルナ工機名義での製造となる。 のちに嵐山線に転用され4連化されたと同時に、2851・2855には再度D3NHA形コンプレッサーを搭載した。 最末期の嵐山線運用時に組成。 この改造により、本系列と2300系の相互互換性は喪われた。 そのため、この差し替えが実施された場合は1両単位での車両入れ替えは行われず、必ず編成中間で2800形と2350形、あるいは2850形と2300形が運転台寄り妻面を突き合わせて連結されることになる。 これは編成全部をロングシート車で代走することを避け、クロスシート車サービスを少しでも多く乗客に提供することを目的として実施されたものである。 2840番台の車両を製造する際、これを2820番台として製造する計画もあったが、形式(2830形)より若い車番を付けるのはどうかとの異論があり、結局2840番台として製造された。 なお、組み込まれる編成に番号を合わせた例としては、2300系の2380形 2391 - 2396 が挙げられる• 上述の通り編成中6両がシンドラー式空気ばね台車装着車であったため最後まで格下げされず、特急運用に充当されていた。 神宝線は車体側に標識板を差し込む方式。 京都線は引掛ける方式であった。 また先頭車のうち2816・2856は先端を袋状にした神宝線・旧京都線仕様の両用型が使われていた。 早期の廃車を想定して応急処置的な内装更新が施行され、退色したアルミデコラを交換せずマホガニー木目調の壁紙を貼り付けた。 同時期に嵐山線の2301F・2303F・2309Fにも施行されている。 屋根肩部は白塗装の焼き付けを行った。 出典 [ ]• 寺本光照『国鉄・JR 関西圏 近郊電車発達史』JTBパブリッシング、2014年、74頁。 藤井信夫「京都線特急車両の記録」『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、197頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、104頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、53頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、54頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、135頁。 篠原丞「阪急2300系の55年」『鉄道ファン』2015年5月号、107頁。 『日本の私鉄 阪急』1998年、25頁。 両丹日日新聞、2007年1月2日• 1996年春の阪急レールウェイフェスティバルで、カットした前頭部を搬出する様子が紹介されていた。 参考文献 [ ] は列挙するだけでなく、などを用いてしてください。 記事のにご協力をお願いいたします。 ( 2015年2月)• 『鉄道ピクトリアル No. 348 1978年5月臨時増刊号 』 、1978年• 『レイル No. 23』 出版部プレス・アイゼンバーン、1988年• 『鉄道ピクトリアル No. 521 1989年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1989年• 藤井信夫 『車両発達史シリーズ4 阪急電鉄 京都線』 関西鉄道研究会、1995年• 『鉄道ピクトリアル No. 663 1998年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1998年• 阪急電鉄同好会(1998)「私鉄車両めぐり 161 阪急電鉄」205-234頁。 『鉄道ピクトリアル No. 837 2010年8月臨時増刊号 【特集】阪急電鉄』 電気車研究会、2010年• 藤井信夫(2010)「京都線特急車両の記録」193-201頁。 篠原丞(2010)「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」233-279頁。 『鉄道ファン』1995年4月号• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。。 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄7 阪急』保育社、1990年。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄 阪急』保育社、1998年。 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜3」『鉄道ファン』2004年3月号、交友社。 130-137頁。 篠原丞「阪急京都線特急史」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 20-37頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 50-55頁。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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