中央 線 路線 図 東京。 【東京23区+αの地理の覚え方その2】山手線・銀座線・中央線の路線図と駅名を覚えよう!【タクシー地理試験対策】

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中央 線 路線 図 東京

千住新橋 - 扇大橋間 首都高速中央環状線(しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん、 Central Circular Route)は、の JCT から・・・・・・・・をしてのに至る、のである。 略称は 中環または 中央環状。 道路上に設置されているルートマークでは中環表記と中央環状表記が混在している(概ね西新宿JCTより西が中央環状、東が中環 [ ])。 事業計画の路線名は、 都道首都高速5号線(一部)・ 6号線(一部)・ 葛飾江戸川線・ 板橋足立線・ 目黒板橋線・ 品川目黒線・ 高速葛飾川口線(一部)に指定されている。 起点側から、 中央環状品川線(大井JCT - 大橋JCT)・ 中央環状新宿線(大橋JCT - 熊野町JCT)・ 中央環状王子線(板橋JCT - 江北JCT)・ 東側区間(江北JCT - 葛西JCT)の4つの区間から構成される。 中央環状新宿線と中央環状王子線の間(熊野町JCT - 板橋JCT)についてはとの重複区間である。 路線番号は C2(Circle 2)である。 概要 [ ] 首都高速の外側に位置するである。 副都心とのアクセス、および各の中央付近を接続する役割を担う。 また、から約8 圏内の、・・などの副都心エリアを環状に連絡するとともに、放射道路を相互に連絡する、のの一番内側の環状道路(・とともに3環状の一つ)と位置づけられている。 (平成27年)に中央環状品川線が開通したことで 、中央環状線が 全線開通した。 (平成24年)より首都高速では均一料金から距離制料金へ移行しており、都心環状線の慢性的なを緩和することを目的として、都心を迂回して中央環状線を利用する場合、• 出発地が放射線(上り)入口• 目的地が放射線(下り)出口• 中央環状線経由の利用距離が都心環状線経由の利用距離を上回る という要件を満たせば、普通車は100円、大型車は200円が割り引かれた。 葛西JCT - 江北JCT(東側区間) [ ] 東側区間は、中央環状線の単独区間のうち最も早く開通した区間である。 一部機関では 中央環状荒川線の呼称も使われている。 大半の区間がの上に建設されており、用地買収の必要がなかった事は早期開通にとって有利であったが、水防を最優先として他目的の利用を極力抑える行政との調整は容易でなかったとされる。 堤防上に建設された背の高いであるため、視界を遮るほどのはほとんど設置されていない。 道路西側は荒川、東側はが少ないが広がっている。 密集市街地にネットワークを形成している首都高速では例外的な、きわめて開放的な眺望を得られる区間ではあるが、同時にを中心に強い横風にさらされることも少なくないため、走行には注意が必要である。 河川の堤防上に収めるため、広い用地を要する4方向の(タービン型、クローバー型等)は設置されておらず、全てのジャンクションが中央環状線から分岐するだけの3方向ジャンクションである。 このため、およびは中央環状線と交差するのではなく、小菅・堀切の両JCTで一旦合流してから分岐する構造とされ、両JCT間は内外回りとも4車線となっている。 の拡幅までは本路線の内回りと6号向島線下りが堀切JCTで合流した直後に本路線の右側車線が小菅出口となって分岐し、6号三郷線が分岐する小菅JCTまでの区間は1車線減少して3車線となっており、これらは深刻な渋滞の原因になっていた。 は当初、本区間を介してのみ他の首都高速と連絡していた。 また上記の通り、6号三郷線と6号向島線を連続して走行する場合、堀切JCT - 小菅JCT間で中央環状線を経由することとなる。 このため、都心部と・を行き来する交通が本区間に集中しており、と併せて首都高速最大の渋滞発生箇所となっている。 や中央環状新宿線の開通で幾分緩和したが、やのの整備やジャンクションの改良による抜本的改善が待たれている。 一方、交差するは、長らく中央環状線とはジャンクションを設けず、互いに素通りする事になっていた。 しかし、7号小松川線はのみで首都高速各路線と連絡しており、同JCT付近を先頭とする渋滞が多発していることから、7号小松川線との交差箇所に、7号小松川線の方面と中央環状線の方面を接続する連絡路()が整備され、2019年12月1日に開通した。 今後は完成による渋滞緩和が期待されている。 また、をから延伸して中央環状線と接続する計画があり、付近( - 間)の本線はジャンクションの増設を想定した構造で建設されている。 しかし決定等はされておらず、この接続構造は利用されないままになっている。 板橋JCT - 江北JCT(中央環状王子線) [ ] 中央環状王子線は、を除くほぼ全区間が、内回りを上、外回りを下にした上下2段の高架橋となっており、既存道路幅に収めることで用地買収を最小限にとどめている。 本区間の開通以前は、東北自動車道や常磐自動車道から都心方面へ向かうには6号向島線を経由するか、別料金の東京外環自動車道へ迂回してへ向かうしかなかった。 本区間の開通により新たなルートが形成され、6号向島線や箱崎JCT・堀切JCTの渋滞緩和が図られた一方、以前から激しかった5号池袋線の渋滞を、の供用開始で、さらに悪化させることになり、中央環状新宿線の開通に期待を持たせる格好となった。 なお、「中央環状王子線」とは、建設中における路線名である。 この区間が開通した現在は「中央環状線」と呼ぶのが正式であるが、中央環状線は前述の通り、大きく4つの区間に分かれるため、他の区間と明確に区別するために、現在でも通称として中央環状王子線と呼ぶ場合がある。 熊野町JCT - 板橋JCT [ ] 熊野町JCT - 板橋JCT間はの一部としてに開通しており、後述の中央環状新宿線の開通により、5号池袋線と中央環状線が重複する区間となった。 中央環状王子線と同様、上下2段の高架構造となっている。 当初、両JCT間は内外回りとも3車線であったが、重複区間であることから渋滞のボトルネックとなっており、緩和策として2018年3月までに内外回りとも4車線化されている。 大橋JCT - 熊野町JCT(中央環状新宿線) [ ] (内回り西池袋入口付近) 中央環状新宿線は、との接続部である大橋JCTからの地下を通り、との接続部である西新宿JCTを経由して、熊野町JCTに至る路線である。 2007年12月22日に6. 7 (西新宿JCT - 熊野町JCT間)が開通、2010年3月28日に南側4. 3 km(大橋JCT - 西新宿JCT間)が開通した。 中央環状新宿線の開通によって、3号渋谷線、5号池袋線および都心環状線の大幅な混雑解消が期待されている。 しかしながら、当区間に続く前述の熊野町JCT - 板橋JCT間が渋滞多発地点であるほか、当区間内にある全ての出入口およびジャンクションが右車線側で接続されている上、地下に本線があるためにこれら全ての出入口およびジャンクションのが首都高速の他の路線と比べて非常に急勾配になっているため、走行時は注意が必要である。 なお、導入空間である山手通りの拡幅整備も同時に行われた。 2007年(平成19年)には、中央環状新宿線の部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「」とすることを同年に公式発表した。 詳細は「」を参照 高架から地下構造への変更 [ ] 当初は、中央環状新宿線は全線を2段式の高架構造(熊野町JCT - 飛鳥山トンネルの区間と同一)で建設する予定であったが、沿道からの反対運動に遭い、地下構造でされた。 従来、首都高速は基本的に高架構造で建設されており、トンネル構造は周辺の一部区間やなどに限られていた。 しかし、の建設を通じて、長大な道路トンネルをで建設する技術が実用化され、中央環状新宿線を地下構造で建設する目処が立った。 さらに、飛鳥山トンネルをで建設する際に、中央環状新宿線を見据えて経験を積んだ。 中央環状新宿線以後に建設や計画が進んでいる首都高速は、地下構造を採用したものが多くなっており、中央環状新宿線は本格的な地下道路の先駆けとなった。 要町付近の地下化 [ ] や・ は、中央環状線が高架で建設される事を想定した設計ですでに建設されていたため、当初は要町通り前後は高架とし、 手前で地下に降りる案が立案された。 しかし、これも高架区間近隣の反対に遭ったため、まず椎名町駅より南の区間のみ先行して都市計画決定を(平成2年)に行い、要町付近は先送りにされた。 その後、要町駅の一部と高松出口を撤去する事で要町付近も地下構造とする案で合意し、残りの区間の都市計画が(平成5年)に決定された。 高松出口は要町に近接しているため、のトンネル入口を作る空間が確保出来なかった。 このため、高松出口を撤去して空間を作り、内回り線の出口機能は椎名町駅と要町交差点の間に新設するで代替することになった。 工事期間中は高松出口を仮設高架橋に切り替え、西池袋出口開設の前日に閉鎖された。 要町交差点内には、将来山手通りを化することを想定して、環六ボックス(要町ボックス)と呼ばれるトンネルが設置されていた。 これを中央環状線に転用することにしたが、の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。 そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。 また換気管がないため、要町駅のさらに下(要町駅は階の下に2層のを有する深い駅である)に、換気管を推進工法で増設した。 中落合の換気塔の位置の変更 [ ] 1990年(平成2年)の都市計画決定では、の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。 これは将来、と結ぶとのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回(1990年〈平成2年〉)の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。 そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、(平成3年)に都市計画変更された。 なお現在の構造でも、最新の土木技術を駆使し、莫大な建設コストをかければ、中落合でのジャンクションの建設は不可能ではないと考えられている。 中央環状新宿線の中落合付近の前後の開削区間では、上下線が相互に乗り入れられる構造となっている。 これは将来、もしも中落合付近でジャンクションを建設する場合は、上下線のうち一方を一時的に他方に乗り入れさせてとし、残りの路線を切り崩して分岐が作れるようにとの配慮である。 富ヶ谷以南のルート変更 [ ] 大橋JCT - は、地上の山手通りが神山町交差点でしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年(平成2年)の都市計画ではを縦断して南へ直進するで計画された。 その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう(平成11年)に都市計画変更された。 この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。 大井JCT - 大橋JCT(中央環状品川線) [ ] 開通前の五反田付近。 トンネル左手の開口部は非常時に反対方向に車を戻すためのもの。 中央環状品川線は、から中央環状新宿線に接続する路線である。 (平成16年)に都市計画決定、(平成18年)に事業化された。 同年11月に着工。 2013年度(平成25年度)開通予定であったが、出入口・換気所工事において出水が発生したため延期され 、2015年(平成27年)3月7日に開通した。 これにより、 中央環状線は全線開通した。 大部分は、山手通りとの地下を通る。 事業期間を短縮するため、内回り本線は東京都の事業、外回り本線とと大井JCT・は首都高速の事業として建設された。 さらに、、と交差するが、工費・工期を節減させるためジャンクションは整備されない。 また、中央環状新宿線と比較して、本線の起伏が小さく、途中の出入口も2か所だけであることなどから、換気所の数は計4箇所に留まっている。 五反田出入口を左側分流にするため、この区間は右側通行となっている(大橋JCT南側と大井JCT西側で内回り・外回りのトンネルがねじれている。 トンネル内であり対向車が見えないため問題はない)。 中央環状品川線の建設技術 [ ] 中央環状新宿線では中間に設置した縦坑からそれぞれを発進させていたが、中央環状品川線では大井JCT付近から発進したシールドマシンが大橋JCTまで直接到達した。 各換気所間をそれぞれ別のシールドマシンで掘削する場合と比べ、シールド工事自体の日数は長く掛かったが、換気所の掘削を待たずに地上の大井JCTから発進することで、全体の工期は短縮できた。 また、シールド工事に伴うの搬出や資材の搬入を、にある大井JCTに集約することができ、沿道環境への負荷削減を図った。 しかし、大型のシールドマシンで長距離を掘削することは容易ではなく、耐久性などの点で技術が進歩したため、実現した工事計画である。 五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を施工した。 これは首都高速道路では初の施工例であり、技術提案を含むが行われた。 これらの技術は、の利用を目指して、ゼネコン各社が開発してきたものである。 そして中央環状品川線の建設は、建設が事業化されている東京区間を視野に入れた技術実証の場にもなっている。 外環道東京区間は、中央環状品川線より更に大きな断面のシールドトンネルを、さらに深い場所に、さらに長距離で掘削するためである。 出入口など [ ]• 接続路線名の「(間)」を付記しているのは他の道路を介して接続している間接接続。 出入口番号 施設名 接続路線名 大井JCT から 備考 所在地 C18 1. 2 大橋方面出入口 - 0. 0 C20 6. 0 大橋方面出入口 - E1・方面 9. 4 C22 都道環状六号線 11. 4 西新宿方面出入口 C23 11. 8 大橋方面出入口 - E20・方面 13. 0 三宅坂JCT方面とは往来不可 C24 (間) 14. 7 大宮・東北道方面出入口 C25 (間) (間) 18. 5 中央道・高井戸方面出入口 C26 20. 1 大宮・東北道方面からの出口 C28 大宮・東北道方面への入口 - ・方面 20. 4 西新宿JCT方面から東池袋方面へは往来不可 - ・ E17方面 21. 4 C29 22. 3 中央道・関越道方面からの出口 C31 22. 4 中央道・関越道方面への入口 C33 25. 4 中央道・関越道方面出入口 C34 26. 1 東北道・湾岸線方面出入口 - E4・方面 27. 9 C35 (間) 28. 4 安行・東北道方面出入口 大宮・東池袋方面は出入不可 C36 29. 4 湾岸線方面出入口 C37 (間) 31. 4 大宮・東北道方面出入口 C38 32. 4 湾岸線方面出入口 - E6・方面 33. 6 C40 34. 1 湾岸線・銀座方面出入口 - ・方面 34. 8 C41 (間) 35. 7 東北道・三郷方面出入口 C42 36. 6 空港中央・東関道方面出入口 C43 38. 3 東北道・三郷方面出入口 C45 703 E14方面 (間) 40. 5 東北道・三郷方面出入口 C46 42. 2 空港中央・東関道方面出入口 C47 船堀街道 44. 4 東北道・三郷方面出入口 - 46. 9 歴史 [ ] 板橋JCT - 葛西JCT [ ]• (昭和57年) : 千住新橋出入口 - 堀切JCT間開通• (昭和58年) : 堀切JCT - 四つ木出入口間開通• (昭和61年) : 王子線(板橋JCT - 江北JCT間)都市計画決定• (昭和62年) : 江北JCT - 千住新橋出入口間、四つ木出入口 - 葛西JCT間開通• (平成13年)3月 : 小菅JCT - 堀切JCT間の外回りが4車線化• (平成14年)• : 清新町出入口開通• : 王子線(板橋JCT - 江北JCT間)開通• (平成27年)• : 王子南出入口開通• : 小菅出口(内回り)が長期間閉鎖(内回り・堀切JCT - 小菅JCT間 4車線化拡幅工事のため)• (平成29年) : 小菅出口(内回り)の閉鎖解除• (平成30年) : 堀切JCT - 小菅JCT間の内回りが4車線化• (元年) : 小松川JCT供用開始 大橋JCT - 熊野町JCT(中央環状新宿線) [ ]• (平成2年) : 大橋JCT - 要町間都市計画決定• (平成3年) : 中落合都市計画決定(変更)• (平成5年) : 要町 - 熊野町JCT間都市計画決定• (平成11年) : 大橋JCT都市計画決定(変更)• (平成16年) : 大橋JCT都市計画決定(変更)• (平成19年)• : 中央環状新宿線のトンネル名称を「山手トンネル」と決定した事を公式発表• : 西新宿JCT - 熊野町JCT間開通• (平成20年)• : により通行止めになる• : 通行止めとなっていた山手トンネル(外回り)開通• : 通行止めとなっていた山手トンネル(内回り)開通• (平成22年) : 西新宿JCT - 大橋JCT間開通• (平成30年) : 熊野町JCT - 板橋JCT間が内回り・外回りともに4車線化 大井JCT - 大橋JCT(中央環状品川線) [ ]• (平成16年) : 都市計画決定• (平成18年)11月 : 着工• (平成24年) : 首都高速道路株式会社施工のシールドマシンが中央環状新宿線との接続用竪穴坑に到達、全シールド掘削が完了。 (平成27年) : 開通(中央環状線 全線開通) 中央環状線は、1987年(昭和62年)の区間の全線開通から、2002年(平成14年)の北側区間の全線開通まで、15年間開通がない。 これは、の発生およびその崩壊により首都高速への投資計画が大幅に狂った為である。 1986年(昭和61年)の投資計画では、中央環状王子線の開通は1993年(平成5年)、中央環状新宿線の開通は(平成8年)、そして中央環状品川線の開通は1999年(平成11年)を予定していた。 しかしバブル経済によるの異常上昇、それに続くによるへのの極端な抑制は、その時期に建設が計画されていた中央環状線の開通を当初予定より大幅に遅らせる結果となった。 (大井JCT - 高松出入口間)• (滝野川出入口 - 王子北出入口間)• (王子北出入口 - 江北JCT間)• (四つ木出入口 - 平井大橋出入口間) トンネルの数 [ ] 区間 内回り 外回り 大井JCT - 高松出入口 1 1 高松出入口 - 熊野町JCT 0 0 板橋JCT - 王子北出入口 0 0 王子北出入口 - 江北JCT 1 1 江北JCT - 葛西JCT 0 0 合計 2 2 交通量 [ ] 24時間(22年度道路交通センサス) 通行台数 上下線合計 計測地点 備考 36,196 4丁目 大橋JCT - 富ヶ谷出入口 間 43,014 東京都 富ヶ谷出入口 - 初台南出入口 間 40,245 東京都渋谷区1丁目 初台南出入口 - 西新宿JCT 間 62,531 東京都2丁目 西新宿JCT - 中野長者橋出入口 間 71,289 東京都3丁目 中野長者橋出入口 - 西池袋出入口 間 68,280 東京都1丁目 西池袋出入口 - 熊野町JCT 間 68,603 東京都2丁目 滝野川入口 - 王子南出入口 間 101,275 東京都4丁目 扇大橋出入口 - 千住大橋出入口 間 87,400 東京都1丁目 船堀橋出入口 - 清新町出入口 間 地理 [ ] 通過する自治体 [ ]• - - - - - - - - - - 接続する高速道路 [ ]• (大井JCTで接続)• (大橋JCTで接続)• (西新宿JCTで接続)• (熊野町JCTで接続)• 首都高速5号池袋線(板橋JCTで接続)• (江北JCTで接続)• (小菅JCTで接続)• (堀切JCTで接続)• (小松川JCTで接続)• 首都高速湾岸線(葛西JCTで接続) 備考 [ ] 小菅JCT - 堀切JCT間は、6号三郷線・6号向島線と中央環状線とが完全に重複している。 同区間は内回り・外回りともに4車線化されているが、6号線同士と中央環状線同士を結ぶは平面上で交差しており、4車線であっても織り込みが発生する。 この為、この区間の混雑は激しく、の - 葛西JCT間に次いで首都高速第2位の混雑区間となっている。 中央環状新宿線が開通した際も、熊野町JCT - 板橋JCT間は同様に5号池袋線と完全に重複する構造となっている。 元々この付近の5号池袋線は熊野町に急カーブが存在することもあって渋滞や事故の起きやすい区間であったが、さらに中央環状線と交通が輻輳することになった結果、両者に激しい渋滞がしばしば発生する。 このため、熊野町JCT - 板橋JCT間の4車線化(内回り・外回り、2018年〈平成30年〉3月18日完成 )と小菅JCT - 堀切JCT間の4車線化(内回り、2018年〈平成30年〉2月25日完成 )、小松川JCT(京葉道路方面と堀切JCT方面、2019年〈令和元年〉12月1日完成 )をそれぞれ整備した。 また、内回り・堀切JCT - 小菅JCT間 4車線化拡幅工事のため、小菅出口(内回り)が2015年(平成27年)8月24日から閉鎖されていたが 、分岐位置を小菅JCT側に90 m移動し、2017年(平成29年)6月23日に解除された。 大井JCT - 熊野町JCT間は長大トンネル 区間のため、積載車両の通行が禁止されている。 これに伴い、この区間のランプ(を除く)も進入が禁止されている。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 東京都都市整備局. 2018年6月26日閲覧。 Yahoo! ニュース. 時事通信. 2015年1月20日. の2015年1月20日時点におけるアーカイブ。 PDF プレスリリース , 首都高速道路, 2011年11月2日 ,• 警察庁Webサイト. 2018年11月10日閲覧。 首都高速道路株式会社 2019年10月18日. 2019年10月18日閲覧。 プレスリリース , 首都高速道路・東京都建設局, 2013年4月16日 , 2014年12月11日閲覧。 毎日新聞 毎日新聞社. 2015年3月7日. の2015年3月9日時点におけるアーカイブ。 2015年3月7日閲覧。 2011年5月11日時点の [ ]よりアーカイブ。 2011年2月26日閲覧。 東京都建設局. 2010年4月1日. 2016年6月16日閲覧。 首都高ドライバーズサイト. 首都高速道路. 2018年6月26日閲覧。 日本高速道路保有・債務返済機構. 2018年6月26日閲覧。 日本高速道路保有・債務返済機構 2015年3月6日. 2016年2月16日閲覧。 関連資料 [ ]• - 道路局高速道路課 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 オープンストリートマップに があります。

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中央線快速

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覚えておきたい中央線の基礎知識• オレンジ色の電車は「特急」以外のすべての種別で走る• 土休日の「快速」は、高円寺駅、阿佐ケ谷駅、西荻窪駅を通過する• 「通勤快速」は平日下りのみ運転、「通勤特快」は平日上りのみ運転• 吉祥寺駅を「中央特快」と「青梅特快」は通過する• 「中央特快」「青梅特快」「通勤快速」は、三鷹駅と国分寺駅で「快速」と待ち合わせし、同じホームですぐに乗り換えができる• 上り(東京方面)の主な始発駅は、高尾駅、八王子駅、豊田駅、立川駅、武蔵小金井駅• オレンジ色の電車は、平日の朝(通勤時間帯)に、1号車(東京方の先頭車)が女性専用車両となる• 神田駅・東京駅へは行かないため、御茶ノ水駅で乗り換えが必要。 三鷹~御茶ノ水間は、中央・総武緩行線の線路を走り、快速の停まらない東中野、大久保、代々木、千駄ヶ谷、信濃町、市ヶ谷、飯田橋、水道橋にも停車する。 三鷹~中野駅間は東京メトロ東西線が直通運転する。 近年、山手線で走っていたE231系500番台が転属されており、2014年12月から徐々に山手線顔のE231系が増えてきている。 オレンジの各駅停車 2020年3月14日(土)ダイヤ改正で、オレンジ帯の電車で走る東京駅発着の「各駅停車」はなくなります。 オレンジ色の電車は終日、東中野、大久保、代々木、千駄ケ谷、信濃町、市ケ谷、飯田橋、水道橋を通過するようになりました。 E233系のJR中央線各駅停車 早朝深夜は、上りの東京行きが中央線の車両(オレンジ)、総武線直通の千葉行きや津田沼行きは総武線(黄色)の車両で運転される。 早朝の下りは、朝6時台までオレンジと黄色が混在するが、三鷹駅から西側(立川方面)はすべて中央線の車両(オレンジ)で運転される。 夜に中央線の車両(オレンジ)がふたたび「各駅停車」でも走るのは、おおむね下りが平日23時台から・土休日22時台から、上りが平日22時台・土休日21時台から。 は大月行きを除きすべて「各駅停車」で、中央線の車両(オレンジ)で運転される。 下りは夜に、総武線から直通する武蔵小金井行き、立川行きなどもあり、三鷹駅からは複々線から複線に減少する為、夜に遅延が発生すると三鷹駅に快速と各駅停車が何本も立ち往生し、どれが先に発車するのか分かりづらいことがある。 中央線と総武線を直通運転する運転系統を中央・総武緩行線と呼ぶが、利用者の感覚的には種別や行先に関係なくオレンジなら中央線、黄色なら総武線となる。 209系 左 とE233系 右 単に「中央線」と言えば「快速」のことを指すことも多い。 快速と言っても下り列車は平日の中野から先(高尾方面)、土休日の吉祥寺から先(高尾方面)は各駅停車と同じで、駅での案内表示も「各駅停車」となる。 土休日ダイヤ(土・日・祝日)では、西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺の通称「杉並三駅」を通過するが、中央・総武緩行線(中央・総武線各駅停車)が遅延すると、快速が臨時停車することがある。 上りはほぼ全て東京行きで走る。 平日の夜と土日の朝は新宿行きもあるが、これは平日は新宿始発の下り快速があるためで、土休日は新宿始発のホリデー快速があるため。 また遅延時にも新宿行きに変更される場合がある。 下りの珍しい行先としては、平日に国分寺行きと八高線の箱根ヶ崎行き、土休日に三鷹行きが1本ずつある。 2019年3月16日(土)から現行のE233系0番台に加えて、常磐線各駅停車や東京メトロ千代田線で走っていた209系1000番台が2編成投入され、営業運転がはじまった(2018年11月から試運転が行われていた)。 これはグリーン車導入に向けて既存車両(4号車)へのトイレ設置工事を実施するため、工事期間中の車両不足を補う目的と言われている。 ちなみに駅放送などで「中央快速線」と呼ばれることあるが、一部の鉄道ファンからは、正確な名称ではないと指摘されることがある。 ただしJR東日本のプレスリリースや資料でも「中央快速線」と表記されており、利用者が正式名称を気にする必要はない。 ホリデー快速ビューやまなし 一部期間の土日祝日に運転される新宿~小淵沢駅の臨時列車。 週末の山梨・長野方面への日帰り旅行に利用されるが、復路の上り列車では八王子、立川から新宿方面へ乗るにも便利。 自由席は普通乗車券(Suicaなど含む)で利用できる。 2階建の215系で運転。 特急列車• 特急かいじ• 特急あずさ• 成田エクスプレス(高尾~新宿~渋谷~東京~成田空港)• 特急はちおうじ日光(八王子~東武日光)• 特急スペーシアはちおうじ日光(八王子~東武日光)• 特急はちおうじ踊り子(八王子~伊豆急下田)• 武蔵小金井、豊田は車庫がある為、早朝から夜まで1日中、始発があります。 青梅線では河辺、青梅から直通の東京行き始発があります。 吉祥寺に停車する電車 井の頭線との乗り換え駅でもある吉祥寺ですが、中央特快、青梅特快、通勤特快は停車しません。 停車するのは快速と各駅停車。 駅別の時刻表が見たい JR東日本のから検索すると便利です。 各駅の発着時刻、列車番号、東京・新宿駅の番線を見ることができます。 駅の詳細な時刻表 各駅では通称「ポケット時刻表」と呼ばれるその駅だけの時刻表が配布されています。 ほとんどの駅で発着する番線も掲載しています。 中央線沿線では三鷹駅が番線非掲載。 駅から駅への所要時間 駅からの各駅停車・快速・特快など種別ごとに所要時間が分かります。

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JR中央線の沿線情報

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